惠州有9个高铁站，与桂林并列全国第一。但是，却不是枢纽。
在高铁大市与枢纽之间，惠州曾发生过怎样的纠结？
两三年前我评点惠州9个高铁站奇葩事和神一样走向的深惠汕高铁选线时，就提到过：我一直找不到不让赣深和广汕这两条高铁直接在惠州相交点建站的理由，现在这样南北分设站有什么好处或坏处？
因为在我们不懂行的人看来，直接在十字相交处设立枢纽站至少有两个好处：一是节约，少了一个地方建站；二是方便，两线都可以在这个站互相转乘，不需要转来转去。
正建设中的惠州东江剑潭高铁特大桥
前些天当地媒体报道剑潭东江特大桥建设情况时提到，这条大桥是赣深高铁的控制性节点工程，是赣深高铁和广汕高铁的共线桥梁，建成后，两条高铁将在这里并线4线跨越东江。
这话让我看得莫名其妙，马上就想到此前的疑问，原来两条高铁在过江时是可以共线的啊？为什么不能在桥两端甚至直接在桥上并站建成一个高铁枢纽？非要弄得十字相交的两条高铁却一南一北分设两个站？
正好今日头条号上的历史领域大V余安平律师前两天再次提到惠州有9个高铁站却成不了高铁枢纽的怪事，联想到此前的这个疑案，我好奇心爆棚，再次展开搜索，果然发现有西友提到专家研究过惠州高铁站选址时的几个方案，找到原文细读，基本上算是弄懂了当时铁路和惠州领导们在高铁站设计、决策过程中的纠结。
首先，弄清了两条高铁在东江大桥上并线的疑问。原来这个并线指的并不是赣深和广汕两条高铁十字相交的并线，而是广汕客专引入高铁北站的连接线与赣深高铁并线。赣深与广汕两条高铁的十字相交处其实在观洞水库顶的黄坡塘附近，在这里两条高铁只是高低架线互穿，并不互通。
其次，在高铁站选址之初，设计者确实提出了四个规划方案。四个方案都立足于两条高铁并站建成惠州高铁枢纽，但最后用的却是一个折衷方案，即现在这样南北分设的非枢纽方案。
我们一起来看看这四个方案是怎样考虑的，同时猜想一下最后折衷方案的思路。
根据中铁第四勘察设计院刘兆生先生的文章《赣深客专引入惠州地区方案研究》披露，赣深高铁当时也称客专，自北向南穿过惠州地区，结合拟建的广汕客专线路走向及惠州地区既有铁路布局，赣深客专引入惠州地区共研究了4个方案：新设惠州北站方案、新设惠城南站方案、与惠州站并站方案、新设惠州东站方案（如下图所示）。
方案一：新设惠州北站方案。
线路走向：赣深沿京九线由北向南象头山侧进入惠州地区，在东江北侧、广惠高速公路东侧的小金口新设惠州北站，出站后南下至深圳，线路长度85.6公里；广汕客专在博罗县西南设站后向东跨越东江再折向东北，再次跨越东江，引入惠州北站，出站后折向东南至惠东，线路长度63.5公里。
本线车流：龙川至深圳，广州至汕尾作业顺畅；转线车流：龙川至广州作业顺畅。
新设惠州北站距惠州站约5公里，距离市中心约8公里。
方案二：新设惠城南站方案。
线路走向：赣深客专自北向南在白鹭湖东侧跨东江、西枝江折向西，跨惠大高速，在惠州南部新城高惠城南站，出站后折向南至深圳，线路长84.5公里。广汕客专在博罗县西南设站后向东跨越东江及既有京九铁路后，自西向东引入惠城南站，出站后经良井到惠东，线路长度62.1公里。
本线车流：龙川至深圳、广州至汕尾作业顺畅；转线车流：龙川至广州作业顺畅。
新设惠城南站距惠州站约17公里，距离市中心约13公里。
方案三：与现有惠州站并站方案。
线路走向：赣深客专北进南出，与现京九并线，同时并列于惠州站，在惠州站西侧高架设赣深高铁站场，出站向南进入深圳。广汕客专从惠州西南侧引入惠州站后，从惠州站东北侧引出折向东至惠东。此方案线路穿城而过，新建线路线形差、标准低、折迁量大，惠州站改建困难，实施难度大，且地方政府不赞成，经研究后予以舍弃。
方案四：新设惠州东站方案。
线路走向：赣深铁路自北向南跨东江，线路与方案二一致，在水口镇东南设惠州东站，出站后折向东南经惠阳区北侧至深圳；广汕铁路沿广惠高速公路北仙东行，至水口镇以北折向南，相继跨越广惠高速公路、东江，引入惠州东站，出站后折向东南至惠东。
本线车流作业顺畅，地区内主要跨线客车（龙川至广州方向近、远期各55、78对/日）需折角运行或经联络线不进惠州站，不利于运输组织和旅客乘降，经研究后予以舍弃。
四个方案中，后两个方案确实如专家分析所述，基本上无法实施，必须舍弃。
方案一的惠州高铁北站选址，现在完全是一片空地，处于赣深高铁南下通道线上，又可以与莞惠城轨延长线、将来的地铁及轨道一号线以及汽车北站、公交北总站组成真正的交通枢纽，还可带动惠博新城发展，距离江北和博罗县城都不到10公里，位置无可挑剔。确实是高铁枢纽站的上上之选。
但最后为什么仍然只是折衷选址于此，却无法两线并站，还是让广汕客专直接东行，另在惠城南设站？
我分析这其中恐怕原因有二，核心仍是缺乏战略眼光，先取眼前片区开发的小利，却放弃了枢纽交通这样的大利：
一是受广汕客专线路博罗站影响。
从方案一和方案三来看，都固定设有一个博罗站，一个在博罗县城广惠高速出口处北侧，一个在博罗县城西面义和南侧。也就是说，博罗站是预先设定了的，取消不得。如果选择现在方案一的选址在惠州北并站，那博罗站与惠州北站距离就太短了。
二是受惠州开发南部新城的影响。
金山湖大规模开发房地产之后，南部新城应运而生，在这里设一个高铁站，无疑非常有利于这一片区开发。而在方案二的惠城南并站成枢纽站而不得后，人们就想不如退而求其次，让广汕客专与赣深高铁分开设站，这样一来广汕客专线上的博罗站与惠城南站的距离就足够了，又可继续促进南部片区的开发，一举两得。
当然，也许还有赣深高铁走线改动的因素。因为方案一是要走惠南地区，在黄沙水库北侧设仲恺站的，这样的仲恺站可以代替惠城南站的作用。现在的走线却变成了直接通到沥林进入深圳，在潼湖附近设仲恺站，这样，惠城南站片区就缺了个高铁站，于是，只好这样折衷了。
现状的四个高铁站位置
想通了这一点，我就想如果没有博罗站和惠城南站两个因素的影响，是不是还有更好的选择？
比如，仍然从义和南侧走线，不设博罗站（因为高铁北站与博罗县城实在太近了，完全不必再设站），直接沿东江边过博罗县城，然后在惠博大道上北拐，接入现在的高铁北站，再东行，在平潭设站。这样既可以节省两条过江桥梁的投资，又达到了与机场沟通的目的，而且从平潭站到惠东南站，距离也更合适。
这样走线其实也无需对博罗县城做什么拆迁，沿江边直接建桥就是了，甚至还可以借此修出一条与高铁上下并行的沿江大道，同样是一举多得。
高铁枢纽讲的是互联互通，一旦在惠州北站建成枢纽，赣深与广汕两条钱就可以在这里直接互相转乘，车次线路也可以互相转换直达，带来的繁荣肯定不可同日而语。现在折衷以连接线方式引入，虽然也可以开通直达车，但是车次不会多，一旦错过，就要乘其它车次到惠州北或南再转乘，其中的复杂和麻烦，就可想而知了。
不过，说这些现在都只是事后诸葛，我只是告诉大家当时专家们确实是抱着建惠州高铁枢纽的规划来设计的。如果按照方案一，取消的只是博罗站和惠城南站，改变仲恺站的位置，却增加了平潭站，既有利于南北与东西两条高铁的互联互通换乘，又进一步发挥机场与高铁、城轨、地铁的枢纽联动作用，效益大了去了。
可惜啊！
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